Sujet quotidien pour beaucoup de Français, si les embouteillages ont un impact certain sur notre humeur matinale et notre capacité à inventer des noms d’oiseaux (en particulier à Paris), les modélisations du trafic répondent à des théories complexes. L’objectif de cet article est d’expliquer quelques théories relatives aux embouteillages.

Paris est l’une des villes les plus embouteillées du monde.

Presque champion du monde, voilà ce qui pourrait décrire la capitale en termes de bouchons. Comme le montre l’Inrix qui publie des données mondiales sur le trafic routier dans le monde. Les embouteillages sont donc un vrai problème de société, pourquoi avons nous autant d’embouteillages en France et comment comprendre ce phénomène ?

I- Généralités sur les embouteillages 

  • Le parc automobile est en constante augmentation : depuis 2010, le parc automobile français en circulation a augmenté d’environ 10% selon Statista. Avec plus de véhicules en circulation il y a plus de bouchons, élémentaires. 
  • Dans le même temps on assiste à une augmentation de la proportion de Français habitant en ville de 78,37% en 2010 à 81,51% en 2022
  • Et une augmentation du nombre total d’habitants (de 64,04M habitants à 67,87M habitants).

Nous avons donc plus de monde, plus concentré, avec plus de véhicules, forcément cela créé plus de bouchons. Faute de données plus actuelles, le nombre de km de bouchons a augmenté de 26% en région parisienne entre 2010 et 2014. Si le sens commun nous dit que le contexte doit créer plus d’embouteillages, il ne semble pas y avoir de règle claire qui explique et permette d’anticiper cette augmentation.

II- Quelques théories sur les embouteillages

Cette partie est une synthèse non-exhaustive d’un article de la RTBF sur les embouteillages.

1- La théorie du cours d’eau

De manière assez simple, on imagine le flux de voiture comme un cours d’eau, quand il y a trop d’eau la rivière déborde. Donc si mon axe principal est saturé, le flux se déporte sur les axes secondaires et à ce moment-là, les axes secondaires sont saturés également. Finalement le débit ne varie pas quelle que soit la taille de la canalisation, donc autant avoir une très grosse canalisation, elle ne sera pas saturée.

2- La théorie de la canalisation de gaz

L’article poursuit par une contradiction de cette théorie par Claire Pelgrims du FNRS spécialisée dans la mobilité : le robinet a son importance lorsqu’on réduit ou augmente la voirie. 

C’est la théorie du “trafic induit” : « On a déjà pu constater que le trafic s’adaptait à l’infrastructure. Par exemple, lorsque dans les années 50/60, on augmentait d’une bande chaque artère embouteillée, cela rendait la voirie plus attractive et cela amenait donc plus de trafic au point de retrouver le niveau de congestion d’avant. C’est un cercle vicieux qui nous permet de dire aujourd’hui qu’on ne peut jamais empêcher un embouteillage dans une zone active économiquement comme une grande ville. »

L’exemple de Houston est assez parlant avec une autoroute qui avait 6 voies dans les années 60, 8 en 2000, 10 en 2004, 11 en 2006 et 13 en 2008. Malgré l’augmentation du nombre de voies circulables la congestion s’est aggravée. C’est la différence entre le gaz et le liquide, le gaz prendra tout l’espace disponible et ne sera pas soumis à un chemin pré tracé.

3- L’évaporation

Les infrastructures et le trafic auraient un lien : quand le niveau d’infrastructure baisse, le trafic baisse également. Cette théorie a été illustrée à Rouen quand un des ponts de la ville a été inutilisable à cause d’un incendie. Il y avait initialement 80 000 voitures qui traversaient quotidiennement ce pont sur les 200 000 réparties sur les 6 ponts de la ville. Finalement sur les 5 ponts restants il y a eu une augmentation de 50 000 voitures, donc 30 000 de moins, évaporées. D’un autre côté 9 000 validation supplémentaires de titres de transports en commun, 3 200 piétons et 400 cyclistes en plus. Où sont passés les 17 400 usagers en moins ? 

4- La suppression de voies pour diminuer les embouteillages

L’article continue avec cette affirmation étonnante : en supprimant des voies de circulation on pourrait améliorer la fluidité d’un axe. L’expérience a été prouvée à Ixelles, sur un boulevard il y a eu la suppression d’une voie de circulation entre 2017 et 2018. Si l’objectif de cette suppression n’était pas l’amélioration du trafic mais la création d’une piste cyclable et le verdissement de la route, la circulation s’est nettement améliorée. En moyenne on constate que les temps de parcours ont été réduit de 25%.

Selon Louis Duvigneaux de Stratec il s’agit des carrefours qui sont déterminants sur la capacité d’un axe, donc la fluidité d’un axe est déterminée par la vitesse avec laquelle les véhicules sont en mesure de quitter cet axe. Dans notre cas, la suppression d’une voie de circulation a réduit le nombre de véhicules (d’après la théorie du trafic induit) en gardant les mêmes infrastructures de dégagement (carrefour) donc les véhicules étaient en mesure de quitter l’axe plus rapidement, la fluidité a été améliorée en supprimant une voie.

S’il y a un surdimensionnement des axes par rapport aux carrefours, la ville est saturée. D’ailleurs, si le goulot d’entrée est petit et le goulot de sortie est petit aussi avec un axe entre les deux très large, l’axe sera saturé quand même. Finalement le goulot d’entrée laisse les usagers entrer sur l’axe et d’une certaine manière l’axe devient un parking pour attendre son tour au goulot de sortie. L’idéal serait d’avoir la même capacité tout au long du trajet.

Conclusion : 

Finalement, il faut supprimer des voies de circulation pour améliorer le trafic. Alors nous faisons face au phénomène d’évaporation, donc si l’accessibilité (vitesse d’accès) de la ville est améliorée son attractivité (nombre de personnes par jour en mesure de rejoindre la ville) baisse. Heureusement, il y a des pistes cyclables à Paris, mais créer une piste cyclable c’est créer un trafic induit … de vélos. Pour un prochain article nous regarderons peut-être de plus près les embouteillages des vélos parisiens.

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