Un article du Monde évoquant les problématiques liées à la gestion communes des contraintes de coûts, la qualité et les délais dans le secteur Automobile qui n’est pas sans rappeler les enjeux des DSI…
Bernard Jullien, directeur du Groupe d’études et de recherches permanent sur l’industrie et les salariés de l’automobile, répond aux journalistes du Monde
Elisabeth : N’y a-t-il pas juste un effet de loupe médiatique après les déboires de Toyota? Y a-t-il vraiment plus de rappels qu’avant ?
Bernard Jullien : Il y a plus de rappels qu’avant si l’on se situe sur une échelle historique un peu longue. Depuis, en gros, le milieu des années 1990, on a vu se multiplier les campagnes de rappel. Il y a ensuite un emballement lié à la conjoncture très récente, c’est-à-dire au rappel Toyota. Il y a effectivement une multiplication du nombre de rappels depuis quinze ans qui est problématique pour l’industrie et qui devient difficilement supportable lorsqu’on est en crise.
Lilou67 : Qui décide de rappeler une série et pour quelles raisons ?
Il n’y a pas de règle en la matière, il n’y a pas de procédure légale applicable en ce domaine. Il y a, à l’inverse, des jugements d’opportunité de la part du management des entreprises automobiles.
Cela veut dire qu’un modèle rappelé sur un marché peut ne pas l’être, ou l’être plus tard, sur un autre marché, alors qu’il connaît les mêmes défaillances. Les rappels sont gérés commercialement beaucoup plus que légalement.
Elisabeth : Les normes de sécurité ont-elles été revues à la hausse ? Cela pourrait expliquer l’augmentation du nombre de rappels…
Les normes de sécurité ne sont pas directement en cause dans le sens où c’est au moment de la mise sur le marché, avant même, qu’un véhicule doit être aux normes. Par conséquent, c’est la conformité du véhicule avant sa sortie qui est jugée par les normes de sécurité.
Par contre, effectivement, il y a une vigilance générale sur les questions de sécurité des véhicules qui devrait conduire les constructeurs à procéder à ces rappels dès qu’un problème apparaît.
Gilles C. : Ne serait-ce pas simplement la peur de procès en Amérique du Nord qui motive tous ces rappels ? Je ne pense pas qu’il y ait plus de défauts qu’avant, mais les constructeurs ont tous cherché à corriger le problème en communiquant le moins possible pour ne pas abîmer leur image de marque.
Il y a d’abord, effectivement, un effet conjoncturel lié à l’affaire Toyota et à l’emballement de la machine médiatique américaine autour de cette question, qui amène Toyota à procéder en hâte à toute une série de rappels qu’il s’apprêtait à différer ou à gérer sur le moyen terme. Du coup, puisque la référence du secteur automobile qu’était Toyota se comporte de la sorte, il n’y a plus de désavantage compétitif à rappeler, et du coup tout le monde rappelle. C’est ce qui passé en février, en gros.
Ensuite, quand on se demande ce qu’il y a derrière, il y a deux choses : la difficulté structurelle à gérer la très large diversification des gammes et le très rapide renouvellement des mêmes gammes, qui est difficile en temps normal et qui devient très difficile en situation économique tendue.
Parce qu’à ce moment-là, il y a des pressions à la baisse des coûts qui s’accroissent, qui, d’une part, font prendre davantage de risques aux constructeurs, qui sont plus attentifs aux coûts et un peu moins à la qualité, et d’autre part, font hésiter les constructeurs lorsqu’il s’agit de procéder à des rappels « normaux. »
C’est probablement ce qui s’est passé chez Toyota : on a une entreprise qui n’est pas habituée aux pertes, qui subit des pertes depuis 2008, qui, du coup, est sous tension et dont le management a trop hésité à se lancer dans des opérations de rappel, toujours coûteuses et problématiques du point de vue de l’image de marque.
Phil : La course à la baisse des coûts et un recours accru et de moins en moins bien contrôlé à une sous-traitance poussée dans les cordes suffisent-ils à expliquer l’augmentation du nombre de ces rappels ?
Non, ça ne suffit pas pour l’expliquer, mais ce qui explique le recours accru à la sous-traitance et la quête forcenée de la réduction des coûts est aussi à l’origine de la multiplication des rappels. En effet, ce qui est en cause, c’est la volonté de diversifier à outrance l’offre, en prétendant le faire à coût constant, ce qui conduit à la fois à prendre des risques industriels croissants, et à mettre sous pression l’ensemble de la chaîne de valeurs : salariés et sous-traitants.
Boidin G. : Ces rappels ne sont-ils pas le signe d’une fin de cycle de production, avec des constructeurs, comme Toyota, qui se reposent sur énormément de sous-traitants ?
Toyota avait une tradition d’assez grande fidélité à ses sous-traitants. Cela impliquait qu’il renonce en partie à la mise en concurrence des sous-traitants et aux réductions de coûts que cela permet éventuellement. Avec la crise, Toyota est revenu sur cette politique et a du même coup moins bien contrôlé la contribution de ses sous-traitants.
Badreiddine : L’industrie automobile, l’un des secteurs avec lesquels la société est la plus exigeante (révolution verte, émissions, sécurité, disponibilité des nouvelles technologies, etc.), est-elle aujourd’hui incapable de fabriquer des voitures a 100 % fiables ? Les consommateurs doivent-ils revoir leurs attentes ?
Oui, à mon avis. C’est l’idée qu’on a cru pouvoir poursuivre tous les objectifs en même temps, on a cru qu’il n’y avait plus d’arbitrages à rendre. C’était l’idée qu’on pouvait contrôler à la fois les coûts, la qualité et les délais. C’était l’idée qu’existait une espèce de ligne productive magique qui permettait de produire la très grande variété au prix du standard.
Ce que révèle la conjoncture, c’est que tous les objectifs ne peuvent pas être poursuivis simultanément. Autrefois, par exemple, Toyota contrôlait très bien ses coûts et sa qualité parce que le groupe était très conservateur techniquement.
A vouloir tout faire, Toyota a cassé la cohérence de son modèle et se retrouve aujourd’hui face à l’évidence : il faut rendre des arbitrages en matière industrielle.
