Nous avons déjà traité, dans de précédents articles, le sujet de la mobilité douce et de certaines initiatives locales autour de la décarbonation. À travers cet article, je souhaite questionner le dogme de la voiture électrique et comprendre ce que cela implique dans le cadre d’un déploiement global.

La voiture électrique : à quand le grand remplacement ?

Les acteurs publics n’ont que ce mot à la bouche : la décarbonation. Parmi les cibles prioritaires, le transport et plus particulièrement le transport routier. Pour lutter contre ce fléau, le gouvernement dispose actuellement de trois leviers d’actions : ajuster le cadre réglementaire, développer la production d’électricité propre, privilégier la mobilité douce. Avec le déploiement des ZFE-m, les pouvoirs publics actionnent le premier levier. Pour la production d’énergie propre, la France fait bonne figure vis-à-vis du reste de l’Europe. Enfin, le concept de mobilité douce, largement repris dans les discours de green-washing, fait grincer des dents les logisticiens quand celui-ci est devenu le remède à tous les maux. Au nom de la survie de l’humanité, il faut s’aligner sur un « quoi qu’il en coute » au profit de la voiture électrique. La voiture électrique est-elle bel et bien la solution miracle à tous nos problèmes ? Déconstruisons chacun des trois leviers mentionnés pour en comprendre les nuances.

La voiture électrique et la réglementation : un casse-tête chinois

Un des enjeux premiers des collectivités est de favoriser le bien-être de leurs habitants dans un contexte de densification des flux et des personnes. Pour ce faire, la politique publique vise à un durcissement du cadre réglementaire avec comme objectif de :

  • Désengorger les centres-villes ;
  • Limiter la pollution visuelle et sonore ;
  • Lutter contre la pollution atmosphérique.

C’est ainsi que les zones piétonnes fleurissent dans les centres urbains et la circulation commerciale peut être contrainte à certaines tranches horaires. Les métropoles françaises doivent aujourd’hui déployer les ZFE (Zones à faibles émissions).

Ces ZFE s’appuient sur une classification des véhicules circulants avec la vignette Crit’Air. Il existe, aujourd’hui, 6 catégories de Crit’Air permettant de privilégier les véhicules les moins polluants, avec des conditions de stationnement et de circulation plus favorables, notamment dans des zones à circulation restreintes.

 

Le parc a basculé en dix ans à 54,30% en Crit’Air 2. Toutefois, il reste encore 42,60% du parc en Crit’Air 3 et au-dessus.

Les métropoles françaises augmentent progressivement le périmètre d’interdiction des Crit’Air. Si la tendance est claire, le planning reste souvent politique avec ses aléas et ses dynamiques propres.

Tableau des dates de mise en œuvre des restrictions Crit’Air (Sources : sites respectifs des agglomérations)

Il y a une disparité dans l’application de la réglementation même sur les VUL Crit’Air 4. Le niveau de pollution des agglomérations peut créer des exigences plus strictes. Toutefois, le logisticien doit composer avec ces mesures et leur entrée en vigueur.

  • En mars 2022, un véhicule Crit’Air 5 n’a plus accès à la ZFE de Toulouse, mais il peut circuler librement à Strasbourg, Marseille ou Rouen ;
  • Un véhicule Crit’Air 3 peut circuler à Paris et n’a plus accès à la ZFE de Lyon.

Chaque agglomération a ses particularités de mise en œuvre :

  • À Paris, l’interdiction concerne tout type de véhicule (VUL, PL, 2RM). Toutefois, seul les véhicules Crit’Air 3 et en dessous peuvent circuler du lundi au vendredi (sauf jours fériés) de 8h à 20h ;
  • À Grenoble, l’interdiction se limite aux VUL et PL ;
  • À Lyon, les dates de mise en œuvre diffèrent entre le VUL/PL et les 2RM ;
  • La ville de Montpellier fait la distinction entre les VUL et PL mais seulement pour les Crit’Air 2.

C’est à ne plus rien comprendre… Malgré le fait que ces vignettes omettent les usages, la France est aujourd’hui confrontée à un enjeu de renouvellement du parc de véhicules :

  • 26% du parc VUL a plus de 15 ans d’ancienneté ;
  • La durée moyenne d’utilisation d’une voiture est de 9,4 ans en France ;
  • 95% du parc VUL roule actuellement au diesel ;
  • Les VUL diesel immatriculés avant 2011 sont classés Crit’Air 3 et plus ;
  • La réglementation des ZFE-m prévoit l’interdiction de circulation des VUL classés Cirt’Air 3 et plus à partir du 1er janvier 2025. Certaines agglomérations ont par ailleurs déjà fermé l’accès à ce type de véhicule. (ex : Lyon).

Dans l’hypothèse de mise à niveau du parc sur le Crit’Air 2 ou 1 en remplacement des véhicules futurs exclus des centres-villes des métropoles, on aurait à remplacer 1,6 millions de véhicules en un an

Ce qui est sûr, c’est que si j’achète un véhicule électrique, tous les voyants sont au vert.

La voiture électrique et la production d’énergie propre : quelques incohérences ?

Dans son plan France Nation Verte, le gouvernement affiche en première position, un objectif de « déploiement volontariste de l’ensemble des filières des énergies renouvelables (photovoltaïque, éolien terrestre et maritime et hydroélectricité) pour atteindre une puissance installée d’environ 118 GW en 2030 puis entre 140 et 175 GW en 2035 ». Mais que représentent ses valeurs par rapport au mix énergétique national ? À lire le document, impossible de savoir si ces valeurs correspondent à des objectifs de capacité quotidienne, mensuelle ou annuelle.

Pour mettre en perspective ces valeurs, voici un aperçu des chiffres du mix énergétique actuel français sur les dernières 24h :

En France, 62.46% de l’électricité disponible est produite par le nucléaire (44 GW) utilisant 72.22% de la capacité installée (44 GW / 61 GW). Les énergies renouvelables (éolienne, solaire et hydro) représentent, en cumulé, 30.59% de l’électricité produite (22.5 GW) pour une utilisation du parc de 40,9% (22.5 GW / 55 GW). L’objectif est donc de tripler la capacité installée actuelle des énergies renouvelables en 11 ans. A titre de comparaison, il a fallu 15 ans pour multiplier la capacité de production du nucléaire par 1.68

La production d’énergie nucléaire n’engendre pas de surcoût écologique par rapport aux énergies renouvelables. Dès lors, la question de l’intérêt à favoriser une indépendance énergétique rattaché aux énergies renouvelables se pose. Produire 1 GW d’énergie éolienne nécessite 360 fois plus d’espace que l’énergie nucléaire (x75 pour l’énergie solaire). L’objectif de tripler la capacité d’ici 2035 semble ambitieux.

En comparaison à d’autres pays européens, nous sommes plutôt bien lotis. La Pologne fait partie des pays dont l’énergie produite est la plus polluante d’Europe. Son mix énergétique des dernières 24h ressemble à ceci :

A l’instar de la France avec le nucléaire, 64.47% de l’énergie produite en Pologne est issue du charbon. Bien que la Pologne produise 3 fois moins d’électricité que la France, l’intensité carbone (gCO2eq/kWh) est plus de 20 fois supérieure à celle de la France (837g vs 39g).

Cela questionne le bien-fondé d’un « grand remplacement » de la voiture thermique par la voiture électrique à un niveau global.

La voiture électrique et la mobilité douce : à quel prix ?

Pour illustrer l’intérêt à décarboner le transport routier, lançons-nous dans des calculs d’empreinte carbone de deux scénarios.

  • Scénario 1 : coût carbone d’un trajet de 100 km en VUL thermique versus un VUL électrique en France
  • Scénario 2 : coût carbone d’un trajet de 100 km en VUL thermique versus un VUL électrique en Pologne

Les hypothèses de départ sont les suivantes :

  • Coût carbone de fabrication d’une voiture thermique : 40 gCO2e/km
  • Coût carbone de fabrication d’une voiture électrique : 83,6 gCO2e/km
  • Distance à parcourir : 100 km
  • Consommation de carburant d’une voiture thermique : 6L/100km
  • Facteur d’émission pour le carburant : 2,5 kgCO2e/L
  • Électricité nécessaire pour faire 100 km : 17 kWh
  • Intensité carbone de la production électrique en France : 39 gCO2eq/kWh
  • Intensité carbone de la production électrique en Pologne : 837 gCO2eq/kWh

Voici les résultats (en kgCO2eq) :

Consommation CO2 d’une voiture thermique vs voiture électrique en France et en Pologne

En prenant en compte le coût carbone de fabrication, on constate que pour un trajet identique, la voiture électrique en France aura un impact 2 fois inférieur à la voiture thermique. En Pologne, au vu de l’intensité carbone de son énergie, une voiture électrique consommera environ 16% de plus de CO2.

Que pouvons-nous conclure de ces constats ?

Les évolutions réglementaires semblent souvent déconnectées de la réalité du terrain. En mai 2023, 86% des 50 000 répondants à la consultation du Sénat sont opposés à la mise en place des ZFE. Malgré d’importants enjeux d’infrastructure pour un déploiement généralisé, les mesures nationales et européennes contraignent à l’achat de véhicules électriques. Ceci à un impact direct sur la production d’électricité propre, portée de manière irréaliste par les énergies renouvelables et parfois incompatible pour certains pays. La voiture électrique n’est donc pas toujours synonyme de réduction de l’empreinte carbone. En prenant deux extrêmes comme la France et la Pologne, cela illustre bien la complexité de mettre en place de telle mesure à un niveau global et de manière uniforme. Le grand remplacement, ce n’est pas pour tout de suite.